Mobilidade Urbana

Texto por Luis Antonio Lindau

Transportes é a infraestrutura com maior potencial para direcionar o desenvolvimento urbano. Uma visão de futuro passa por explorar de forma controlada esta vertente em todo o seu limite, por entender e exercer o papel que compete ao transporte como protagonista da conformação urbana de uma cidade. Muitas metrópoles latino-americanas vivem um processo constante de reconstrução. Estima-se que até metade das áreas urbanas das nossas grandes cidades passarão por uma renovação atingindo tanto vazios urbanos como áreas já edificadas.

O planejamento dos transportes é um processo contínuo e, portanto, não pode se encerrar na formulação de um plano. A demanda por transportes deriva de um conjunto complexo de fatores, desde os locacionais até os econômicos. Logo uma sistematização apropriada para o estudo e o gerenciamento da demanda compreende mais de uma área do conhecimento, envolve mais de uma esfera do poder, e transcende a realização de um mandato governamental. É preciso planejar a mobilidade urbana dentro de um contexto multidisciplinar.

Segue uma ilustração da complexa relação da mobilidade com a dinâmica econômica-urbana de uma cidade nesse início de milênio:

O aumento na renda da população urbana brasileira vem se refletindo de forma direta na indústria da construção civil. A ascenção econômica dos diferentes estratos da população demanda uma oferta diferenciada de imóveis. O padrão de construção que atendia os nossos imigrantes urbanos de décadas anteriores não mais necessariamente atende as aspirações da nossa classe urbana emergente. Novos imóveis – sejam eles residenciais, comerciais ou para serviços, ou mesmo mistos – surgem em praticamente todos os bairros, alterando suas densidades e exercendo pressão sobre as infraestruturas instaladas. Os deslocamentos antes pendulares bairro-centro, onde então residiam e trabalhavam nossos habitantes, agora se dão em múltiplas direções. O aumento da renda também proporcionou a motorização de uma parcela significativa dos então usuários cativos do transporte coletivo, através da aquisição de autos e motos. Assim, multiplicam-se as origens e os destinos das viagens, cresce a demanda pelo transporte privado e cai a demanda pelo transporte coletivo.

Dentre todas as infraestruturas, transportes é a que exige mais recursos para aumentar a oferta. Transportes é a que requer a maior melhor compreensão na leitura. No entanto, e no que se refere à mobilidade urbana, a avaliação dos polos geradores de viagens, por exemplo, ainda tem sua análise muito limitada a um empreendimento, no impacto sobre a circulação viária na área de influência do seu entorno e na quantidade de vagas disponibilizada para o estacionamento de automóveis, onde prevalece a máxima de quanto mais, melhor. E com o proliferar dos empreendimentos, multiplicam-se os problemas de circulação na rede.

O transporte de bens é essencial e vem assumindo uma função cada vez mais vital para a sociedade e a economia moderna. Mas muito pouco se sabe sobre a circulação de cargas urbanas. Por exemplo, o sistema just-in-time, que proporciona ganhos no processo produtivo através da redução de estoques e da diminuição no tamanho dos lotes, pressupõe uma maior frequência de entregas e, portanto, um maior número de viagens veiculares. E o aumento da participação de veículos de carga na composição do tráfego gera uma nova natureza nos conflitos viários e na disputa por vagas de estacionamento, entre veículos de passageiros e carga representados por motos, vans e caminhões de diversas dimensões e formatos. Torna-se importante, portanto, planejar o sistema de transportes de maneira mais integrada, levando-se em conta as características particulares e os interesses de cada setor envolvido.

É essencial harmonizar os movimentos de cargas e de pessoas. É fundamental concatenar ações transversais para minimizar as externalidades negativas geradas pelo transporte urbano, mormente os congestionamentos, os atrasos, a intrusão visual, os acidentes, os ruídos, as emissões e os impactos sobre a saúde.

Mobilidade urbana no contexto nacional e internacional

Nunca se vendeu tanto automóvel e motocicletas no Brasil. E nunca a discussão sobre congestionamentos esteve tão presente na nossa vida. Os congestionamentos se alastraram no tempo e no espaço, ocupando novas vias e horários de Porto Alegre. Os tempos de deslocamento entre pares origem-destino na cidade de Porto Alegre vêm crescendo ano a ano. Muito já perguntam se haveria um limite, um ponto quando Porto Alegre atingiria a situação prevalecente em megalópoles como, por exemplo, São Paulo, onde uma viagem urbana pode levar horas, muito embora os recursos públicos municipais aportados ao setor rivalizem com os orçamentos da saúde e educação. Os congestionamentos geram externalidades negativas e grandes deseconomias que contribuem para a perda da competitividade de uma cidade frente àquelas cidades que tomaram a decisão por enfrentar, de frente, a crise da mobilidade urbana.

Entre essas cidades já despontam Bogotá e Curitiba - no cenário latino-americano, Paris, Estocolmo, Amsterdam, Milão e Londres – na dimensão européia, Cingapura e Seul – na Ásia, e, mais recentemente, Nova Iorque – na América do Norte.

Excetuando a crise econômica que ora se abate sobre o planeta e cuja exata dimensão competirá à história tratar, as perspectivas para a economia brasileira são muito favoráveis na medida em que o risco Brasil cai a patamares nunca vistos e a atratividade do nosso país se aproxima daqueles classificados como investment-grade. Como resultado do crescimento da renda, nossas famílias urbanas estão se motorizando e deixando ainda mais marcante a falta de investimentos das últimas décadas em sistemas de transporte urbano. Essa carência é particularmente perceptível em cidades brasileiras de porte médio a grande, ou seja, cidades com população superior a 500 mil habitantes.

Na medida em que carecemos de uma rede viária estruturada, dividida em vias expressas, arteriais, coletoras e locais, praticamente todas as vias da grande maioria das metrópoles brasileiras, mesclam o tráfego local com o de passagem, além de juntar automóveis, motos, ônibus, lotações e caminhões a pedestres e veículos de tração animal e humana. O tráfego local e o de passagem têm velocidades e alcances distintos, sendo assim intrinsicamente conflitantes e naturalmente incompatíveis. Como resultado de anos de transformação de vias coletoras de bairro em vias arteriais, buscando acomodar o volume crescente do tráfego de veículos privados, temos hoje um quadro viário marcado pelo alastramento dos congestionamentos e das emissões veiculares que tem efeitos não só sobre a saúde humana como também sobre o aquecimento global, por acidentes de trânsito que agora se espalham por toda a rede, e pela perda crescente de atratividade do transporte coletivo que resta cada vez mais refém do congestionamento.

calle del centro

Transporte afeta a saúde da população tanto de forma direta como através da poluição do meio ambiente. Transporte responde por 23% das emissões de gases de efeito estufa e por 70% da poluição do ar nas grandes cidades. As emissões do transporte apresentam um crescimento mais rápido do que em qualquer outro setor. Veículos motorizados sobre pneus, que preponderam nas áreas urbanizadas do planeta, respondem por 74% das emissões de CO2 provenientes do transporte. Os principais impactos do transporte sobre a saúde incluem as lesões decorrentes de acidentes de trânsito, problemas respiratórios decorrentes da poluição do ar, obesidade associada à redução da atividade física e perturbações causadas pelo ruído. Os grupos mais vulneráveis incluem crianças e idosos, bem como ciclistas e pedestres.

Estima-se que a inspeção técnica veicular prevista no Código de Trânsito Brasileiro de 1998, que ainda está por ser regulamentada, e que daria amparo legal para retirar das ruas aqueles veículos sem condições de trafegar por questões de segurança ou por não se enquadrarem nas normas de emissões, poderia reprovar até um terço dos automóveis que circulam em São Paulo. Nas ruas movimentadas das nossas cidades, onde a idade média da frota dos automóveis ultrapassa os 10 anos, é comum o nível de ruído ultrapassar os limites legais.

As estatísticas brasileiras revelam que 30% dos acidentes de trânsito envolvem pedestres e estes respondem por 50% das mortes de trânsito. Pesquisas internacionais mostram que um pedestre atingido por um automóvel a 60 km/h tem 95% de probabilidade de morrer, a 50 km/h esta probabilidade cai para 50% e a 30 km/h fica em 5%.

Ações integradas entre os diversos setores que gerenciam as políticas urbanas são fundamentais para a melhora da qualidade do ar nas grandes cidades e para a redução dos acidentes. O estímulo ao transporte coletivo e a redução de veículos circulantes é, talvez, a mais importante dessas ações.

Nenhuma rede viária consegue crescer na mesma proporção dos novos empreendimentos e da motorização. Durante décadas o mundo tentou mover a maior quantidade possível de veículos da forma mais rápida possível. Hoje as grandes metrópoles enfrentam o desafio de melhorar a qualidade do espaço viário, de tornar mais agradável e fácil a circulação das pessoas. Nas cidades pró-ativas pela mobilidade do século XXI, discute-se o resgate dos espaços públicos para os cidadãos e o fim da hegemonia do automóvel sobre o limitado espaço viário disponível.

Enquanto isso as cidades brasileiras, quer por inércia ou por desconhecimento das melhores práticas internacionais, continuam apostando na construção de viadutos para atacar problemas localizados de congestionamento. Também seguem asfaltando as ruas de suas periferias mais pobres e condenando suas muitas crianças a compartirem o pouco espaço disponível para o lazer com alguns poucos veículos motorizados que agora se deslocam em velocidades bem mais elevadas. Muito pouco se investe no planejamento e na construção de uma infraestrutura de transportes que possibilite o resgate da escala humana da cidade.

No período que antecedeu a reforma constitucional de 1988 avançamos na implantação de sistemas estruturantes de transporte coletivo nas regiões metropolitanas brasileiras. Foram idealizados e implantados sistemas sobre pneus de alta capacidade que serviram de modelo e foram transpostos com sucesso para realidades vigentes em outros países. Entre eles, cabe destacar os corredores de ônibus de São Paulo e Porto Alegre, que conseguiram acomodar fluxos veiculares elevados, e o sistema estruturado de Curitiba hoje reconhecido mundialmente como o pioneiro dos BRT (Bus Rapid Transit). O Governo Federal desempenhou, então, um papel preponderante na captação de recursos internacionais e na implantação dos modernos trens metropolitanos de Recife, Belo Horizonte e Porto Alegre. Ao falhar no intuito original de criar uma esfera metropolitana de poder e ao empoderar os empobrecidos municípios brasileiros, a nova constituição sepultou por décadas qualquer avanço significativo na racionalização da mobilidade metropolitana brasileira.

No mundo, ainda muito pouco se avançou nos estudos de carga urbana. Práticas adotadas em determinadas localidades nem sempre atenderão as necessidades de outras, ou seja, as soluções devem respeitar peculiaridades locais. Japão e Holanda, por exemplo, consideram a implantação de dutos subterrâneos para a distribuição de carga nas zonas centrais, resgatando a prática de alguns correios europeus no início do século passado. A utilização de dutos em cidades ainda está bastante limitada à distribuição de gás natural. Inovações em carga urbana incluem desde caixas seguras para depósito noturno de mercadorias até guindastes que estacionam próximo ao centro e elevam contêineres para abastecer lojas localizadas em ruas muito estreitas. Ainda, diversas cidades já adotaram medidas de gerenciamento de carga urbana que incluem sistemas de licenças de acesso, pedágios urbanos para carga, delimitação de zonas ambientais, definição de rotas de circulação para veículos pesados, utilização de combustíveis alternativos, parcerias entre empresas transportadoras, e criação de centros de distribuição para consolidação de carga.

Foto: Rede EMBARQ